Nincs a világon még egy autó, amelynek ilyen hosszú és érdekes története lenne. Ahogy a húszas években a Ford T-modellje, úgy a hatvanas években a VW „bogár" volt az a kocsi, amellyel a világ bármely táján találkozhatott az ember.

1933-at írtak, amikor a náci propagandaipar olcsó néprádiót dobott piacra, melyen keresztül emberek milliói szívták magukba a fasiszta szólamokat. A rádió egyébként annyira „olcsó" volt (75 márka), hogy külföldi adást nem is lehetett vele fogni. Hitler Napóleon katonai sikereit tanulmányozva jutott el a közlekedés elsőrendű fontosságának felismeréséhez. Kiterjedt autópályarendszert építtetett, hogy mindenki könnyen tudjon közlekedni - legfőképpen a katonaság.

Ebben az esztendőben magához hivatta Ferdinand Porschét, és felkérte, hogy tervezzen egy megbízható Volkswagent, vagyis egy népautót. Az autó megvalósításának az ötlete ezzel nemzetiszocialista üggyé vált. A német autógyárak felismerték, hogy Hitlernek nem lehet csak úgy nemet mondani, ezért nem meglepő, hogy az első mintapéldányok a Daimler-Benz gyárban készültek el. Közben Porsche 50 millió márkával a zsebében kiutazott Amerikába, hogy karosszériapréseket és különféle autóipari gépeket vásároljon.

Hitlert 1939-ben már más tervek kötötték le, és a VW-műveket hadiüzemmé nyilvánította. A wolfsburgi gyárban ezután a népautó helyett csodafegyvereket gyártottak. 1944-ben a szövetséges légierő a föld színével tette egyenlővé a gyárat. 1945-ben amerikai páncélosok szabadították fel az üzemet és az ott dolgozó hadifoglyokat. A gyár irányítását az angolok vették át, akik úgy ítélték meg, hogy a népautónak nincs jövője. Pedig milyen nagyot tévedtek, hisz két évtized múlva már minden nyolcadik másodpercben elkészült egy VW bogár. A brit hadsereg hároméves felügyelete után egy új igazgató, Heinz Nordhof került az üzem élére, aki korábban az Opelnél és a BMW autógyárnál is dolgozott. Nordhof keze alatt a cég már inkább hasonlított autógyárhoz, mint egy bombatölcsérhez, és az elkövetkezendő húsz évben soha nem látott módon felvirágoztatta a vállalatot.

A VW léghűtéses boxer motorjával szinte mindenben eltért az akkori idők normáitól. Meghökkentő, de áramvonalas karosszériája miatt azonnal megszületett a bogárhátú becenév. A kocsit eleinte csak kékesszürke színben gyártották, és a háromküllős fekete színű kormánykerék mögött a vezető a világ talán legegyszerűbb műszerfalát láthatta. Az ablakok teljes le- vagy felhúzásába még egy felnőtt is beleizzadt, az ablakemelő kart ugyanis pontosan tíz és félszer kellett körbeforgatni annak, aki erre vetemedett. Az első autók minősége nem volt a legjobb, a fényezés gyenge volt, a motor pedig rövid életű. Ezért, ha egy VW-tulajdonos valamilyen csoda folytán elérte a százezer kilométert, a gyár egy aranyórával ajándékozta meg. Ezzel a jó szokásukkal hamar felhagytak, mert a minőség egyre jobb lett, a kereslet pedig minden országban nagyobb volt, mint a kínálat.

Az Autocar című szaklap 1954-ben megjelent tesztjében az szerepelt, hogy a 30 lóerős bogárhátú végsebessége 100 km/h és nulláról 80 km/h-ra (valószínűleg a 100 km/h-t nem tudták kivárni) 22 másodperc alatt gyorsul fel. A legtöbb vásárló azért választotta a bogarat, mert hidegben is jól indult, farmotoros konstrukciója miatt kevésbé csúszkált a jeges úton, és olyan jól szigetelték a kocsiszekrényt, hogy vízen is tudott lebegni, mint ahogy azt sok bemutatón is bizonyították. A futómű konstrukciója miatt a bogárhátú olyan terepet is képes volt legyőzni, amelyen a finomabb, de bonyolultabb szerkezetek darabokra estek szét. Az a tény, hogy a bogár gyártásának kezdetén és legvégén ugyanazt a futóművet használták, sokat elmond Ferdinand Porsche zsenialitásáról.

Amerikában ez idő tájt nagyobb méretű és teljesítményű autók voltak divatban, és a sajtó csak „Hitler autójaként" emlegette a kocsit. Azt, hogy 1961-ben az USA-ba exportált összes autók 46 százaléka VW bogár volt, addig sohasem alkalmazott reklámtechnikával érték el. Nem állították az autóról, hogy gyönyörű, vagy hogy sohasem romlik el. Csak az igazat mondták, például ilyeneket: „semmi elegancia, kissé félresikerült" vagy hogy „néhány év után már egészen szépnek látjuk".

Közben a németországi gyár gigantikus méreteket öltött, a 176 km (!) hosszúságú szerelőszalagon naponta több mint ötezer bogárhátú készült. Hatvanöt autószállító hajóóriás szüntelenül úton volt, ennek ellenére a VW nem tudott annyit gyártani, amennyit a vevők meg nem vásároltak volna. A VW importautók elsőbbségét 1968-ig nem veszélyeztette senki, amikor is megjelentek a korszerűbb, japán kisautók. 1972-ben huszonhét év folyamatos termelés után a VW megdöntötte azt a rekordot, amelyet addig a Ford T-modellje tartott: legördült a szalagról a 15 007034 sorszámú autó. A bogárhátú VW különböző típusaiból tizenhat országban több mint húszmillió példányt gyártottak le.

Király Sándor

(forrás: http://www.hetek.hu/?q=node/12581)